Segundo diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, ministro do Trabalho falou em aumentar salários, mas isso pode resultar em tarifas mais altas para os passageiros. Advogada Liana Variani aponta dificuldades para os dois lados
ADAMO BAZANI
Colaborou Vinícius de Oliveira
Empresas de ônibus apresentaram ao ministro do Trabalho, Luiz Marinho, a necessidade de haver uma solução para uma questão que está cada vez mais preocupante, que tem sido abordada pelo Diário do Transporte: motoristas de ônibus que, em vez de nas 11 horas de intervalo de intrajornadas, descansarem, como determina a lei, assumem a direção de carros de aplicativo, trabalham extra por longas horas e quando voltam a dirigir os coletivos, estão cansados, sem reflexos e provocam ocorrências de trânsito, inclusive com mortes, como atropelamento, colisões, perda de controle dos ônibus por não acionamento do maneco (freio de mão), se atrapalham nos pedais, entre outros.
De acordo com o diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, que esteve no encontro, o número de acidentes e atestados médicos por afastamento tem crescido no transporte coletivo, envolvendo justamente os profissionais que dirigem ônibus e carros de aplicativo.
Apesar da gravidade da situação, Marinho não sinalizou para alternativas e a discussão ainda não avançou, diferentemente do número de sinistros de trânsito.
“Eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver – disse Christovam.
As declarações foram em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2026, durante o segundo dia da Lat.Bus 2026 e o Seminário Nacional NTU, em São Paulo, eventos voltados para o setor de mobilidade urbana.
Sobre a possibilidade de aumentar os salários dos motoristas de ônibus para evitar que precisem fazer bico e buscar uma renda extra, Christovam disse que pode haver pressão e reajuste nas tarifas pagas pelos passageiros e nos subsídios pagos pelas prefeituras pelo custo maior de operação com eventuais reajustes nas folhas de pagamento dos profissionais.
Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto. – explicou
A NTU apresentou de forma oficial no Seminário, o Programa Transporte para Todos, que propõe maneiras de obter receitas para os sistemas de trens, ônibus e metrôs que não sejam só tarifas e subsídios diretos, como vinculação de algumas gratuidades às verbas do Bolsa Família, reformulação do Vale-Transporte e custeio parcial pelos ministérios aos quais os beneficiários de isenção tarifária são atendidos, como a pasta da Educação ajudando os passes-livres de estudantes. Leia aqui: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/12/reportagem-especial-conta-do-transporte-nao-fecha-e-quem-mais-perde-e-o-passageiro-paga-caro-e-melhorias-dos-novos-onibus-demoram-a-chegar/
O Diário do Transporte vem abordando o assunto.
Somente na capital paulista, como mostrou reportagem especial, SMT (Secretaria Municipal de Transportes) da cidade de São Paulo, informados ao Diário do Transporte de forma oficial apontam um número impressionante de cadastros de condutores de aplicativo (conduapps): 3,5 milhões numa cidade de 12 milhões de habitantes (não que exista uma relação direta entre estes cadastros moradores do município, mas, mesmo assim, o número chama a atenção).
Já a SPTrans (São Paulo Transporte) diz que são 29,8 mil motoristas de ônibus municipais.
Grande parte destes profissionais acumula as duas funções para complementar a renda. Estimativas informais reveladas pelas viações ao Diário do Transporte apontam que em algumas garagens já 70% dos motoristas de ônibus dirigem Uber e 99. De acordo com as viações, são os profissionais que mais se envolvem em acidentes por desatenção.
A advogada especializada em direito empresarial e riscos jurídicos, Liana Variani, disse que não há nada na lei que impeça que o motorista de ônibus faça uma renda extra desvinculada da empresa, mas destaca que a situação é complicada tanto para os profissionais, que precisam de renda extra, como para empresas, que veem os afastamentos e acidentes aumentarem.
E se tiver acidente, a empresa de ônibus é responsabilizada e a empresa de aplicativo?
Aí a situação se torna mais complicada.
Inicialmente, se foi um erro do motorista de ônibus, como preposto da empresa, a viação acaba sendo responsabilizada.
“É necessário provar que o motorista trabalha em aplicativo, que realmente foi imprudente e que houve desatenção por fadiga, cansaço decorrente do acúmulo. Mas é algo muito difícil de fazer a conexão e, mesmo feita, se um ônibus bate em um carro, atropela alguém, causa um sinistro, a responsabilização fica com a empresa. É um dilema que a legislação terá de se atualizar” – defende Liana Variani.
O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, confirma que todo o passivo jurídico em caso de acidentes tem ficado sobre as viações e nada acaba recaindo sobre as empresas de aplicativo.
Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza – disse o dirigente empresarial.
REGULAMENTAÇÃO DOS APLICATIVOS AINDA NÃO FECHOU ESSA LACUNA
O Congresso Nacional discute a regulamentação do trabalho dos motoristas de aplicativos, mas ainda não produziu uma solução definitiva para esse cruzamento entre as duas atividades.
O PLP 12/2024, encaminhado pelo Governo Federal, estabelece em sua versão original que o período máximo de conexão do trabalhador a uma mesma plataforma não poderá superar 12 horas por dia. O projeto também preserva a autonomia do motorista para decidir dias e horários de trabalho e estabelece a inexistência de exclusividade com uma plataforma. A proposta continua em tramitação na Câmara dos Deputados.
Durante a tramitação surgiu uma proposta ainda mais diretamente relacionada ao problema mostrado pelo Diário do Transporte. Relatório apresentado na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços estabeleceu descanso obrigatório de pelo menos 11 horas dentro de cada período de 24 horas, durante o qual o motorista deveria permanecer desconectado das plataformas.
Mesmo essa solução, entretanto, deixa uma pergunta fundamental.
Como saber se o motorista desconectado do aplicativo está realmente descansando ou trabalhando como empregado de uma empresa de ônibus?
E o inverso também vale: como a empresa de ônibus saberá se as 11 horas que concedeu ao funcionário foram utilizadas para descanso ou para várias horas de direção em uma plataforma?
É justamente aí que está a lacuna.
LEIA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:
ADAMO BAZANI: E agora sobre a operação, uma questão que foge um pouco da questão do programa, mas muitos operadores têm nos procurado, existem muitos motoristas de ônibus que hoje estão fazendo bico nos aplicativos, vão trabalhar cansados e acabam gerando acidentes nos ônibus e também nos próprios aplicativos, porque ele está cansado de dirigir o ônibus e ele está cansado de dirigir o aplicativo. Claro, tem uma questão de legislação, mas como discutir essa questão? Como começar a mudar a discussão, pelo menos?
FRANCISCO CHRISTOVAM: Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ele vai para o aplicativo para conseguir uma renda extra. Como lidar com isso? Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver. Isso extrapola a nossa competência. Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele, isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério, porque, como você bem colocou, ele se torna perigoso na direção do coletivo e também do transporte individual, porque quem trabalha 18 horas por dia não está com as condições de reflexo normais. Nós temos uma expressão técnica muito utilizada na área, não do transporte, mas do trânsito, que são as quatro letras P, I, V e E. O cidadão tem que perceber, tem que entender, tem que determinar a ordem e agir. Então, se um motorista, seja do aplicativo ou de ônibus, vê uma bola passando na rua, primeiro ele tem que entender que tem um objeto circulando na frente dele, ele já tem que ficar atento. Tem uma famosa frase, atrás de uma bola sempre vem uma criança. Então, primeiro ato, entender. Segundo ato, olhar, entender o que está acontecendo. Terceiro ato, você tem que tomar uma decisão. O quarto, frear. E aí, agir, pisar no pedal. Isso tudo leva um tempo. Agora, as pessoas que estão em condições normais, de descanso e tal, esse chamado PIEV, ele ocorre em segundos. Agora, um cidadão estressado, cansado, que está trabalhando 18 horas, entre ver a bola passando, saber que tem um objeto circulando, ele não consegue. E aí, o número de acidentes, seja de abalroamentos, de atropelamentos, hoje já está um absurdo nas garagens.
ADAMO BAZANI: E a gente recebeu informações, quando a gente coloca essas matérias, o Diário do Transporte tem colocado essa discussão a público, muitos comentários do tipo, então aumenta o salário. Mas é por esse caminho? É possível?
FRANCISCO CHRISTOVAM: Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto.
ADAMO BAZANI: E aí, essas mega empresas de aplicativo, então, poderiam ajudar nesse custeio, ou de alguma maneira, porque você falou de aumentar o custo ao aumentar o salário, mas a gente tem percebido, o Diário do Transporte não é só teórico, a gente vai nas garagens, a gente conversa com os operadores, com os motoristas, já está aumentando o custo de operação. Porque toda vez que um ônibus bate, além do principal, que são as vidas, que a gente tem que pensar nisso no principal, a gente tem que pensar em outro aspecto. Tem que consertar esse ônibus, tem que tirar de operação, tem que pagar indenização, tem que ver as questões previdenciárias. Então, quer dizer, essa questão do motorista dirigir o ônibus e depois ir para o aplicativo, ele mexe, não é uma questão trabalhista, é uma questão de segurança no trânsito, uma questão de financiamento de transporte. E eu acho que as autoridades não estão entendendo isso.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Não. Aliás, não estão entendendo isso e tantas outras coisas que nos afetam no nosso dia a dia. Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Se trata de segurança absoluta. Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo recicladas. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.
ADAMO BAZANI: E aí tem toda a responsabilização disso também. A gente estava conversando com a advogada especializada Liana, que também tem a questão do seguinte. Tem um acidente. A empresa de ônibus é obrigada, do ponto de vista legal e previdenciário, a arcar com tudo. Só que a empresa do aplicativo… Nada.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não. Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza. E pior. A gente assiste autoridades, prefeitos, autorizando esse tipo de serviço. Nesse assunto em particular, eu manifesto meus cumprimentos ao prefeito de São Paulo, que está lutando como pode, indo além do que dá para fazer, impedindo que isso funcione na cidade de São Paulo. Ele tem a mais absoluta consciência da importância disso e tem o mais absoluto apoio nosso nessas decisões que ele tomou. Vamos até às últimas consequências para evitar que isso aconteça em São Paulo.
ADAMO BAZANI: Perfeito. O Diário do Transporte conversou com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, trazendo assuntos, muitos ainda sem solução, como essa questão dos motoristas, outras já com uma solução, um encaminhamento que é o programa Transporte para Todos. Mas nossa obrigação é isso mesmo. Trazer os problemas e discutir para ver se contribui de alguma maneira. De São Paulo, Adamo Bazani.
LEGISLAÇÃO PREVÊ DESCANSO, MAS NÃO RESOLVE O PROBLEMA DE QUEM SAI DO ÔNIBUS E VAI DIRIGIR POR APLICATIVO
A legislação brasileira estabelece limites de jornada e períodos de descanso para os motoristas profissionais, mas não oferece hoje uma resposta específica para a situação que vem preocupando empresas e trabalhadores do transporte coletivo: o profissional cumpre sua jornada no ônibus, deixa a empresa e usa justamente o período destinado ao descanso para dirigir por aplicativos, retornando depois ao coletivo.
Pela CLT, a jornada diária do motorista profissional empregado é de oito horas, com possibilidade de prorrogação por até duas horas extras ou até quatro horas quando houver previsão em convenção ou acordo coletivo. A legislação também assegura 11 horas de descanso dentro de cada período de 24 horas. A regra está no artigo 235-C da CLT, com redação dada pela Lei Federal nº 13.103/2015, conhecida como Lei dos Motoristas.
Há ainda a regra geral do artigo 66 da CLT, segundo a qual entre duas jornadas de trabalho deve haver um período mínimo de 11 horas consecutivas para descanso.
No caso específico dos motoristas profissionais, porém, uma parte da redação introduzida em 2015, que permitia o fracionamento dessas 11 horas em determinadas condições, foi declarada inconstitucional pelo Supremo Tribunal Federal no julgamento da ADI 5.322. A própria versão atualizada da CLT registra a decisão.
Na prática, portanto, a empresa de ônibus precisa respeitar os limites de jornada e conceder o período legal de descanso. O problema começa depois que o motorista deixa a garagem.
A legislação não transforma essas horas em período de controle permanente do empregador. Fora da jornada, o trabalhador pode exercer outra atividade profissional. Assim, as 11 horas concedidas pela empresa podem existir formalmente nos registros trabalhistas, mas não significar 11 horas efetivamente destinadas ao sono e à recuperação física.
É neste intervalo que, segundo empresas ouvidas pelo Diário do Transporte, parte dos motoristas passa a dirigir para plataformas como Uber e 99.
Para o trabalhador, há uma razão econômica evidente. O aplicativo representa uma possibilidade de complementar a renda. Impedir simplesmente que o profissional tenha uma segunda atividade criaria outra discussão trabalhista e social, especialmente quando o motorista depende desse dinheiro para o orçamento familiar.
Para as empresas de ônibus, o problema é diferente. A operadora pode cumprir a legislação, conceder corretamente o descanso e, ainda assim, receber no início da jornada seguinte um profissional que passou várias das horas anteriores dirigindo.
E a consequência pode chegar diretamente ao passageiro.
Fadiga, sono e perda de capacidade de reação aumentam os riscos ao volante. No caso de um ônibus, um erro pode envolver dezenas de passageiros, além de pedestres, ciclistas, motociclistas e ocupantes de outros veículos.
As viações relatam ainda outro efeito: crescimento de acidentes, afastamentos e atestados médicos entre profissionais que acumulam as duas atividades. O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, afirma que o problema já é percebido nas garagens e foi levado pessoalmente ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho.
QUEM RESPONDE QUANDO HÁ UM ACIDENTE?
A situação se torna ainda mais complexa quando ocorre um acidente durante a jornada no transporte coletivo.
Como explica nesta reportagem a advogada especializada em direito empresarial e riscos jurídicos Liana Variani, não basta a empresa alegar que o motorista trabalhou anteriormente em aplicativo. Seria necessário demonstrar o acúmulo das atividades e estabelecer uma relação entre fadiga, imprudência ou desatenção e o acidente ocorrido.
Essa ligação pode ser difícil de provar.
Enquanto isso, a empresa de ônibus continua submetida às responsabilidades decorrentes da operação do transporte coletivo. Além da questão principal, que é a segurança das pessoas, podem surgir indenizações, despesas previdenciárias, afastamentos, reparos do ônibus e perda de disponibilidade da frota.
O problema, portanto, deixa de ser exclusivamente trabalhista. Passa também por segurança de trânsito, saúde ocupacional, responsabilidade civil e financiamento do transporte público.
REGULAMENTAÇÃO DOS APLICATIVOS AINDA NÃO FECHOU ESSA LACUNA
O Congresso Nacional discute a regulamentação do trabalho dos motoristas de aplicativos, mas ainda não produziu uma solução definitiva para esse cruzamento entre as duas atividades.
O PLP 12/2024, encaminhado pelo Governo Federal, estabelece em sua versão original que o período máximo de conexão do trabalhador a uma mesma plataforma não poderá superar 12 horas por dia. O projeto também preserva a autonomia do motorista para decidir dias e horários de trabalho e estabelece a inexistência de exclusividade com uma plataforma. A proposta continua em tramitação na Câmara dos Deputados.
Durante a tramitação surgiu uma proposta ainda mais diretamente relacionada ao problema mostrado pelo Diário do Transporte. Relatório apresentado na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços estabeleceu descanso obrigatório de pelo menos 11 horas dentro de cada período de 24 horas, durante o qual o motorista deveria permanecer desconectado das plataformas.
Mesmo essa solução, entretanto, deixa uma pergunta fundamental.
Como saber se o motorista desconectado do aplicativo está realmente descansando ou trabalhando como empregado de uma empresa de ônibus?
E o inverso também vale: como a empresa de ônibus saberá se as 11 horas que concedeu ao funcionário foram utilizadas para descanso ou para várias horas de direção em uma plataforma?
É justamente aí que está a lacuna.
TRABALHADOR E EMPRESA FICAM EM LADOS DIFERENTES DO MESMO PROBLEMA
Não há uma solução simples.
O motorista tem direito de buscar renda complementar. A empresa de ônibus tem obrigação de respeitar a jornada e o descanso, mas possui limites para interferir na vida do funcionário fora do trabalho. As plataformas oferecem liberdade para conexão e desconexão, enquanto a regulamentação dessa relação profissional continua em discussão.
Aumentar simplesmente o salário dos motoristas, como lembra Christovam na entrevista, também traz outra questão para o transporte coletivo: a folha de pagamento representa parcela importante dos custos da operação. Sem novas fontes de financiamento, reajustes acabam pressionando tarifas ou subsídios públicos.
É justamente uma das discussões que a NTU tenta colocar no Programa Transporte para Todos: encontrar fontes de recursos para o transporte público que reduzam a dependência exclusiva da tarifa paga pelo passageiro e dos subsídios diretos dos municípios.
PODER PÚBLICO AINDA NÃO DEU UMA RESPOSTA ESPECÍFICA
O tema envolve diferentes autoridades, mas continua sem uma resposta integrada.
O Ministério do Trabalho e Emprego atua sobre as relações trabalhistas; Congresso Nacional e Governo Federal discutem a regulamentação dos aplicativos; municípios regulamentam aspectos do transporte individual privado; órgãos de trânsito cuidam da segurança viária; Ministério Público e Judiciário podem atuar nas relações trabalhistas, coletivas e de responsabilidade; empresas e sindicatos representam os interesses de operadores e trabalhadores.
O próprio debate do PLP 12/2024 já reuniu representantes da Uber, 99, Ministério do Trabalho, Ministério Público do Trabalho, sindicatos, entidades de motoristas e organizações empresariais.
Apesar disso, ainda não existe uma resposta específica para o profissional que termina uma jornada conduzindo um ônibus, passa parte das horas seguintes dirigindo por aplicativo e retorna ao transporte coletivo sem ter usufruído efetivamente do descanso que a legislação pretende assegurar.
Também é um tema politicamente sensível.
Motoristas de ônibus e de aplicativos formam categorias numerosas e com grande capacidade de mobilização. Qualquer medida que limite o tempo disponível para uma segunda atividade pode ser interpretada como redução de renda. Do outro lado, deixar de discutir o problema mantém trabalhadores, empresas e passageiros expostos às consequências da fadiga.
Não há elementos para afirmar que determinada autoridade ou entidade sindical deixe de agir especificamente por receio de perder votos. É possível constatar, entretanto, que a discussão avança lentamente e que Executivo e Legislativo nas diferentes esferas, Ministério Público, Judiciário, empresas, plataformas e sindicatos ainda não apresentaram conjuntamente uma solução para a situação.
Enquanto o debate não avança, permanece o paradoxo: a lei determina descanso para proteger o motorista e quem está ao redor dele, a empresa concede esse período, mas não há mecanismo específico que impeça que essas mesmas horas sejam transformadas em uma segunda jornada ao volante.
E, nesse caso, o problema deixa de ser apenas de quem dirige. Passa a ser também de quem está dentro e fora do ônibus.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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